第一部分 1980年联合国国际货物销售合同公约
一、公约概述与适用范围
1980年联合国国际货物销售合同公约于1980年缔结，1988年生效，中国是该公约的原始缔约国。中国与相当多的贸易伙伴对外签订国际货物买卖合同时，该合同会落入该公约的调整范围。该公约与我国合同法在要约承诺制度、违约救济制度、不可抗力免责制度等内容上基本一致，因此国经考试重点在于该公约专门针对国际货物销售合同的特殊性规定。
贸易术语是买卖合同的重点内容，需掌握每一个贸易术语所包含的内容，方能看懂买卖双方在合同中的约定并处理合同纠纷。目前历年真题中考过的贸易术语有八个，应重点掌握FOB、FCA、CPT、CIP，以及DAP和DPU。FOB需全方位掌握，明确风险转移的时间、交货地点及两个特殊规定。FCA、CPT和CIP具有关联性。DAP和DPU的共同特点是卖方负责运输，区别在于运到后是否负责卸货。
1. 主体适用范围
该公约调整国际货物销售合同，要求买卖双方的营业地位于不同的缔约国。若买卖双方的营业地均位于同一国家，例如均位于中国，则所签订的合同不属于国际货物买卖合同，不适用该公约。
2. 客体适用范围
以下合同不属于该公约的调整范围：
- 消费者合同：凡购买目的是自用或家用的合同，由消费者权益保护法调整，不属于普通买卖合同。
- 特殊交易方式：拍卖销售方式、执行法律令状（如司法拍卖）等销售方式过于特殊，不属于常规商事交易中的货物买卖合同。
- 非货物标的的买卖：有价证券和货币的买卖，因标的物不是货物，公约不调整。
- 船舶或飞机的买卖：虽然属于货物，但几乎所有国家对此均有法定登记要求，不同国家登记效力不同（登记生效制或登记对抗制），而公约规定的一般合同成立规则无法满足其特殊登记要求，因此公约不调整。
- 电力的买卖：因通过电网传输，交付方式特殊，公约无法确定跨国界的时间点，因此不调整。
基于法考角度，客体适用范围中可考的是船舶和飞机，其他情形因合同性质、销售方式或标的物性质不属于买卖合同，公约不调整，但货物买卖中公约也不调整的，应记住船舶和飞机。
3. 内容适用范围的除外项
一个合同应当受公约调整，但公约明确该合同中所涉及的三个问题不属于公约调整范围，即内容适用范围的除外项：
- 合同的效力：公约不调整合同是否有效，因为合同有效需满足主体合法、标的合法、意思表示真实一致、内容形式合法等要件，不同国家对民事行为能力年龄、可合法交易的标的等规定不同，公约无法统一规定。但公约调整了合同的成立，因为规定了要约承诺制度，承诺生效时合同成立。合同成立不等于合同有效成立。
- 货物所有权转移：公约不解决货物所有权何时从卖方转移到买方，因为所有权转移与运输方式直接相关。例如海运提单是物权凭证，交单时所有权转移；航空运单、铁路运单不是物权凭证，交货时所有权转移。公约无法统一规定运输方式，因此回避该问题。但公约规定了货物所有权担保，即卖方必须担保对货物有合法的处分权利，买方能够取得合法所有权。若货物被第三方追夺，卖方应承担赔偿责任。所有权转移是物权问题，所有权担保是债权问题，公约作为国际货物销售合同公约，调整的是债的关系。
- 产品责任问题：公约不解决货物致第三方人身伤亡或财产损害的产品责任问题，因为产品责任本质上是侵权问题，公约只能调整买卖双方之间的合同之债，不能解决买卖双方与合同以外第三方的侵权关系。但公约要求卖方对买方承担质量担保责任，即交付的货物必须符合合同承诺的质量，若质量存在问题导致买方损失，卖方应赔偿。
4. 任意性特征
该公约是任意性公约而非强制性公约，尊重当事人的意思自治。若合同中的约定与公约规定不一致，合同约定优先。但理解任意性需注意：若合同明确选择了准据法，将完全排除公约适用。例如营业地在中国上海的公司与营业地在日本东京的公司签订买卖合同，若合同中未提及法律选择，则合同自然落入公约调整范围；若双方约定适用日本合同法，则适用日本合同法，且这种排除是完全彻底的排除，不可能再适用公约。
双方还可以通过合同条款约定，包括选择贸易术语，部分排除或改变公约的规定。例如双方未选择准据法但选择了FOB术语，FOB术语的某些规定与公约不一致，则适用FOB术语；但术语未规定而公约有规定的部分，仍可适用公约。因此，贸易术语的选用对公约的排除是部分排除。
二、卖方义务
公约对卖方义务的规定很全面，但法考重点在于公约针对国际货物买卖合同的特殊性规定，即卖方的交单义务和知识产权担保义务。卖方交货义务（时间、地点、质量、数量）因买卖双方通常会在合同中约定，有约定时公约规定无用武之地，因此不是国经考察重点。
1. 交单义务
国际货物买卖中，货物要完成交付必须通关两次（出口国和进口国），报关时需提供代表货物合法交易的单据。因此，每一个国际货物买卖都伴随着单据从卖方交到买方，以便买方办理通关手续。公约规定卖方应按照合同约定的时间、地点和方式移交约定的单据。若卖方提前交单，享有在交单时间届满前纠正单据错误的权利，但应赔偿买方因此所受到的损失。
例如，中国一卖方出口一批货物到法国，买卖合同约定货物最晚11月1日到马赛港，单据需提前十天到达以便报关，即单据应在10月20日之前到达。卖方于10月2日将全套单据寄给买方，买方未仔细查看即去报关。海关要求按一般关税清缴，因全套单据中缺少原产地证书。卖方发现后补寄原产地证书，买方凭此再次报关并获得关税差价退还。但因先按一般关税清缴产生的利息等损失，买方可要求卖方赔偿。卖方提前交单享有纠错权以减少整体损失，但错误导致的损失仍应赔偿。
2. 知识产权担保义务
卖方应担保所售货物不侵犯他人的知识产权（专利权、商标权、著作权）。由于知识产权具有严格的地域性，公约对卖方的知识产权担保给予了地域限制，卖方只需担保货物在买方营业地以及合同预期的货物转售或使用地不侵犯他人知识产权。若买方自行将货物转卖到第三国，该第三国的知识产权问题与卖方无关。
例如，中国一公司与韩国一公司签订买卖合同，出口货物到韩国，合同中部分货物要转卖到日本，则卖方只需对韩国和日本承担知识产权担保。若韩方收到货物后自行转售到泰国，在泰国被第三方指控侵犯注册商标专用权并被海关扣留罚没，该损失不能找中方赔偿，因为中方对韩方只承担韩国和日本的知识产权担保。
卖方在以下三种情形下可以免责：
- 买方订立合同时已知或不可能不知道此项权利或要求。即买方明知假冒而购买，不能追责卖方的假冒责任。
- 此项权利或要求的发生是由于卖方遵照买方提供的指示供货。例如买方提供标签要求贴标，导致商标侵权，过错不在卖方。
- 买方已知或理应知道第三方的权利或要求，但未在合理时间内通知卖方。买方熟悉进口国情况，发现可能存在第三方权利时应及时通知卖方，若怠于通知则丧失追偿权利，卖方可免责。
第一种免责与第三种免责的区别在于举证责任：第一种是买卖双方均知货物有问题；第三种是买方知道但卖方不知道。
三、买方义务
买方义务中，支付货款是主要义务，但因买卖双方通常会在合同中约定，因此国经考察重点在于买方接收货物的规定和检验货物的规定。
1. 接收货物
公约要求买方接收卖方交来的货物，包括采取一切理应采取的行动以期卖方能交付货物，以及提取货物。若卖方将货物运至约定地点，无论货物好坏，买方均应接收。接收不等于接受，接收是买方的义务，但不影响此后行使退换货的权利。若卖方交货质量不符甚至构成根本违约，买方仍应先接收后退换。
在绝大多数国家的合同法包括中国合同法中，若卖方交货不符构成根本违约，买方可以拒收。但公约要求先接收后退换，原因在于国际货物买卖中买卖双方通常不见面，承运人送货后若买方不接收，第一手损失发生在承运人身上（如船舶滞港费、码头占用费），额外产生的损失和费用由买方承担。因此公约要求买方先接收以减少整体损失，接收后仍享有退换货权利。
公约规定买方有权拒收的两种情形：卖方提前交货；卖方多交货（买方仅可拒收多交部分）。若卖方交来的货物存在质量问题，无论质量问题多么严重，在公约框架下买方均应先接收后退换，质量问题不能成为拒收的理由。
2. 检验货物
公约肯定了买方检验货物的权利，但受两个时间和两个地点的限制。
两个时间：若货物运到目的地，买方应在实际可行的最短时间内检验。发现货物存在问题后，应在一段合理时间内声明不符，但最长不得超过收货后两年，除非合同另有约定。
两个地点：原则上检验地点为合同约定的目的地。若订立合同时卖方已知货物需转运，检验地点可延伸至转运的新目的地。例如CIF上海合同，货物到上海港后转运到宁波，若卖方订立合同时已知货物要转运到宁波，则检验地点可延伸至宁波。若卖方对转运未知，则不能将检验地点延伸至转运目的地，因为运输途越长毁损灭失可能性越大，若卖方不知转运则无法确定损失发生在运输的哪个阶段，对卖方不公平。
四、风险转移
货物风险转移首先取决于合同约定，包括贸易术语的约定。若未约定，则从公约规定，货物实际交付时风险转移。但若买卖双方买卖的是在途运输的货物，风险在合同成立时转移。
例如，上海一公司与美国纽约一公司签订FOB合同，货物4月1日在上海港装船，正常情况下6月1日到纽约港。单货分离情况下，纽约买方4月15日拿到全套单据。纽约买方可在5月1日将全套单据卖给第三方。中国卖方与纽约买方之间的FOB合同，货物风险于4月1日货物装船时转移。纽约买方与第三方之间买卖的是运输途中的货物，二者之间的货物风险于5月1日合同成立时转移。若第三方6月1日取货时发现货损，证据显示损失发生在4月20日，此时风险尚未转移给第三方，应由纽约买方承担；若证据显示损失发生在5月20日，此时风险已转移给第三方，应由第三方承担。
第二部分 国际海上货物运输法
一、概述
国际货物运输法的重点是承运人责任，包括交货责任和货损责任。海运法是所有运输法的基础，航空运输法和铁路运输法深受其影响。海运承运人的交货责任主要依据单货分离产生的运输单据提单，因提单具有物权凭证效力，承运人应按正本提单交付货物。若未按正本提单交付，则产生无单放货纠纷。海运承运人的货损责任则依据不同国际公约或规则确定。
二、海运单据
1. 提单
提单是在单货分离情况下常用的运输单据，具有三个极为重要的法律作用：海上运输合同的证明；承运人出具接收货物的收据；承运人交付货物的物权凭证。因提单是物权凭证，承运人货到目的地应将货交给正本提单持有人，若交给非正本提单持有人则侵犯其物权，应承担赔偿责任。转让提单即意味着转让货物所有权，海运中货物所有权伴随交单转移。
提单分类如下：
- 根据签发时货物是否已装船：已装船提单（提单载明船名和航次）和收货待运提单（未载明船名和航次）。买方通常愿意接收已装船提单。
- 根据有无对货物的不良批注：清洁提单和不清洁提单。船长或承运人代理人可在提单上对货物表面状况作不良批注（如短量），以保护船方利益。买方通常要求卖方提交已装船清洁提单作为支付货款的凭证。
- 根据收货人抬头：记名提单（载明特定收货人，不能转让）、不记名提单（收货人栏空白或载明交持有人，交付即可转让，但风险大）和指示提单（载明凭指示，经背书转让，实践中最为常用）。
- 不正常提单：倒签提单（货物已装船但提单装船日期倒签）和预借提单（货物未装船却签发了已装船提单）。二者均具有欺诈性质，预借提单对收货人危害更大。
2. 海运单
海运单主要用于航程较短的海上货物运输（如从深圳运到香港）。海运单适用于单货一起走的情况，承运人根据海运单上记载的收货人信息通知收货人，收货人凭身份证件领取货物。海运单不是物权凭证，不能凭单转让，也不能凭单取货，而是凭身份证件交货。目前国际海上货物运输中99%使用提单，1%使用海运单。
三、承运人交货责任（无单放货）
1. 基本规则
提单具有物权凭证作用，承运人负有凭正本提单交付货物的义务。正本提单盖有承运人印章，代表货物所有权；副本提单为复写件。若承运人未凭正本提单将货物交付给他人，则构成无单放货。
2. 法律责任
最高人民法院2009年司法解释规定，若承运人出现无单放货，承运人和无单取货人应对正本提单持有人承担连带责任。正本提单持有人可诉承运人违约或侵权，两种诉由均成立。无论告违约还是告侵权，赔偿额均以货物的CIF价格（成本加运费加保险费）计算，承运人承担足额赔偿责任，不适用海商法关于限制赔偿责任的规定。此规定旨在维护国际贸易正常秩序，若限额赔偿则无人敢买提单。
3. 免责情形
- 依法行为：依照提单载明的卸货港所在地法律规定无单放货；货物超过法律规定期限无人向海关申报，被海关依法变卖或处理；法院依法裁定拍卖承运人留置的货物。此种情况下承运人依法免责。
- 记名提单下按托运人要求无单放货：在记名提单下，托运人明确要求将货物交给其他人或终止运输、返还货物，承运人可免责。此免责仅适用于记名提单，因记名提单收货人特定，托运人要求可对抗收货人；不记名提单或指示提单下，善意提单受让人利益应受保护，此免责不成立。
- 已有正本提单提货：若承运人签发了一式数份正本提单，向最先提交正本提单的人交付货物后，其他持有正本提单的人要求承运人承担无单放货责任的，承运人可免责。所有国家海商法均规定只认第一份正本提单。
4. 诉讼时效
无单放货纠纷适用一年诉讼时效，依据为海商法特别规定，特别法优先于民法总则或民法典的一般时效规定。
四、承运人货损责任
1. 国际海运公约与中国海商法
调整国际海上货物运输的主要公约有1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》。中国未加入上述公约，但当事人可在运输合同中选用。中国《海商法》融合了上述公约内容。
《维斯比规则》是对《海牙规则》的非实质性调整，仅提高了赔偿限额。《汉堡规则》对《海牙规则》进行了实质性改变，承运人免责情形更少，管货期间更长，赔偿限额更高，强制性义务更多，诉讼时效更长，偏重保护货方利益，对应的运费率最高。海运承运人货损责任是国经几乎每年必考的重点。
2. 承运人最低限度义务（强制性）
承运人最低限度义务为强制性规定，违反则须承担赔偿责任，且适用于所有海运规则及中国海商法。若提单中有减损这两项义务的约定，该约定无效。
- 船舶适航义务：承运人应在开航前和开航时谨慎处理，使船舶具有适航性，包括适当配备船员、设备以及船舶供应品，货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全收受、运送和保管货物。注意适航义务仅限于开航前和开航时，而非整个运输期间。若船舶在开航前已不适航（如货舱底有肉眼可见漏洞未修补），开航后导致的货物损失承运人须赔偿。例如英国一远洋运输公司船舶开航前货舱底已有漏洞，船员未查出，开航后100海里处海水涌入导致三分之二货物被浸泡失损，该损失承运人应赔偿。
- 妥善管货义务：承运人应在整个运输期间适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。例如托运人要求天气晴好时开仓晒货，若承运人未履行导致粮食霉烂变质，须承担赔偿责任。
3. 承运人免责
《海牙规则》规定了承运人的免责事项，包括无过失免责与两项过失免责。无过失免责指因天灾、海啸、地震、强热带风暴等承运人无过失的原因导致货物毁损灭失，承运人可免责。两项过失免责包括航行过失免责和火灾免责，体现了《海牙规则》偏向保护承运人利益的特点。
- 航行过失免责：船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责导致的货物损失，承运人可免责。例如大副指挥开船时疏忽导致船舶触礁，左弦货物被海水浸泡失损，若适用《海牙规则》，承运人免责。
- 火灾免责：承运人雇佣人、代理人过失导致的火灾致损，承运人可免责；但因承运人实际过失或私谋造成的火灾除外。火灾致损责任细分为四种情况：
- 承运人无过失原因（如雷击）导致火灾：免责。
- 雇佣人、代理人过失（如船员吸烟不慎，烟头被风刮回甲板引燃货物）导致火灾：免责。
- 承运人实际过失（如船舶已登记报废、不适航，电路打火导致火灾）导致火灾：赔偿。因船舶不适航属于违反最低限度义务。
- 承运人或其雇佣人、代理人私谋（故意纵火）导致火灾：赔偿。
4. 规则主要区别
| 事项 | 海牙规则/维斯比规则 | 汉堡规则 |
|---|---|---|
| 责任期间 | 装到卸（货物装上船至卸下船） | 接到交（接收货物至交付货物） |
| 责任限制 | 较低 | 较高 |
| 过失免责 | 航行过失、火灾过失可免责 | 废除所有过失免责，仅保留无过失免责 |
| 延迟责任 | 无规定，依提单约定 | 强制赔偿，赔偿额为迟交货物运费的2.5倍，但不超过应付运费总额 |
| 实际承运人 | 无规定 | 与实际承运人负连带责任 |
| 舱面货与活牲畜 | 可约定免责 | 强制适用规则，不得约定免责 |
| 保函 | 无规定 | 善意保函在托运人与承运人之间有效，但不能对抗收货人 |
| 诉讼时效 | 一年 | 两年 |
5. 保函效力
汉堡规则首次规定善意保函在托运人与承运人之间有效，但不能对抗收货人。例如中国宝钢从澳大利亚进口十万吨散装铁矿砂，托运时记载重量十万吨，船长怀疑短量欲在提单批注怀疑短量，托运人出具保函保证承担法律责任以换取清洁提单。货到目的港后称重仅九点六万吨，承运人须依提单向收货人赔偿短量损失，赔偿后再依保函向托运人追偿。保函在托运人与承运人之间有效，但收货人凭提单索赔时，承运人不能以保函对抗收货人。
6. 货损责任判断
货物在运输途中发生毁损灭失，承运人责任判断如下：
- 承运人违反最低限度义务（船舶不适航或未妥善管货）：无论适用何种规则，承运人均应赔偿。
- 承运人对货物毁损灭失无过失：无论适用何种规则，承运人均可免责。
- 承运人航行过失致损，或雇佣人、代理人过失导致火灾致损：适用《海牙规则》《维斯比规则》或中国《海商法》时免责；适用《汉堡规则》时赔偿。
第三部分 其他国际货物运输法律制度
一、航空运输与铁路运输
国际航空运输因运量小、运费贵，占国际货物运输比例很小，在法考中几乎不构成重要考点。但随着中欧班列运行增多，国际铁路运输变得越来越重要。
二、运单效力
在所有国际货运单据中，只有海运提单是物权凭证，其他包括海运单、航空运单、铁路运单都不是物权凭证。原因在于除海运外，其他运输方式单货均一起走，没有凭单转让、凭单交货的可能。国际铁路货物运输中，火车不断穿行在不同国家领土上，每进入一个国家的关境均需通关查验，因此单货必须一起走，铁路运单不可能是物权凭证。
三、国际铁路货物运输法律制度
- 国际铁路货物运单不是物权凭证。
- 承运人承担完全过失责任，即只要货损承运人有过失就必须赔偿，只有能证明自己无过失才可以免责。
- 管货期间为接到交（接收货物至交付货物）。
- 多国联运时，所有联运承运人对货损承担连带责任。
- 货损为足额赔偿，没有赔偿限额。国际铁路货物运输法比汉堡规则还严格，因铁路运输相对安全，不需要特殊制度鼓励。
第四部分 国际海上货物运输保险法律制度
一、保险制度概述
海上货物运输保险法的重点是保险人的责任。保险关系涉及投保人、保险人和被保险人，投保人和被保险人可以是同一人也可以是不同的人。保险制度的核心是确定货物在运输途中毁损灭失时保险公司是否赔偿。保险人责任取决于两大要素：是否在保险责任期间内；是否属于险别的承保范围，是否属于除外责任。
二、风险分类
海上货物运输中导致货物毁损灭失的原因即风险，分为两大类：海上风险和外来风险。海上风险是海运环境相对固有的风险；外来风险是任何运输环境中都有可能遭遇的风险。
1. 海上风险
海上风险根据人力意志是否可转移，分为海上自然灾害和海上意外事故。
- 海上自然灾害：海上发生且为人类意志不可转移的自然力量所引起，如海上极恶劣天气、海上强烈风暴、海上地震、飓风、海啸等。
- 海上意外事故：海上发生但承运人克尽注意可以避免的风险，如船舶碰撞、船舶触礁、船舶侧翻、船舶搁浅等。
2. 外来风险
外来风险分为一般外来风险、特别外来风险和特殊外来风险。
- 特殊外来风险：战争和罢工。
- 特别外来风险：战争和罢工以外的政治、行政等人为因素导致的货物出问题，如进口国拒收、关税增加、禁运限制等。
- 一般外来风险：与政治、行政、战争、罢工无关的其他外来风险，如偷窃、不明原因的短量、受潮受热变质、锈损、淡水雨淋等。
3. 易混淆风险界定
- 雨淋：若因强热带风暴、海上恶劣天气等灾害导致雨淋湿货物，属于自然灾害致损；若无灾害修饰词仅说运输途中被雨淋湿，则属于一般外来风险。
- 装卸过程中整件落海：归类于意外事故。
- 装卸过程中钩损：归类于一般外来风险。
三、损失分类
损失指遭遇风险后货物的实际状况。首先分为全部损失和部分损失。全部损失又分为实际全损和推定全损；部分损失分为共同海损和单独海损。
1. 实际全损
保险标的物在物理状态上实实在在的全部损失。例如1000箱货物遭遇火灾全部被烧成灰，完全丧失使用价值。
2. 推定全损
货物发生保险事故后，在物理状态上并未全部损失，但符合法律规定的条件，依法被推定全损。推定全损包括两种情况：发生保险事故后认为实际全损已经不可避免；为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。
推定全损的法律后果：
- 第一步选择权在被保险人：被保险人可以选择按实际全损索赔，也可以选择按部分损失索赔。若选择按实际全损索赔，必须向保险人发出委付通知。委付是指在推定全损的情况下，被保险人把残存货物的所有权转让给保险公司，请求取得全部保险金额。委付是被保险人的单方行为，一经发出即产生法律效力。
- 第二步选择权在保险人：保险人可以选择接受委付，也可以选择不接受委付。若接受委付，则被保险人对委付财产的全部权利义务转移给保险人；若不接受委付，保险标的物残值的权利义务仍留在被保险人身上。但保险人是否接受委付不影响赔偿方式，即使不接受委付，保险人也应按全部损失赔偿。保险人考虑是否接受委付时，需权衡保险标的物残值上的权利与义务哪个更大。例如货物沉没在深海，实际全损不可避免，被保险人发出委付后保险人通常接受，因未来打捞可能带来利益；若货物沉没在浅航道，打捞义务可能大于权利，保险人可能不接受委付。
3. 共同海损
共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
构成要件：
- 船货遭遇共同危险：危险必须同时危及船舶和货物。若危险仅危及货物不危及船舶，不构成共同海损。例如某舱水果腐烂，为避免整船水果腐烂将该舱烂水果抛入海中，因船舶未遭遇危险，不构成共同海损。
- 有意采取措施：损失必须是有意采取措施导致的。例如运输途中雷击导致火灾，船长下令用海水灭火，400箱火损和400箱水损，其中水损是有意扑救导致的，属于共同海损；火损是雷击导致的，不属于共同海损。再如船舶搁浅导致部分货物碎裂，后船长下令抛货使船浮起，搁浅碎裂不是有意措施导致，不属于共同海损；抛货是有意措施导致，属于共同海损。
- 合理：措施应具有相对合理性，不要求绝对合理。例如满载搁浅需抛货，应抛便宜且偏重的货物。
法律后果：共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例进行分摊。有共同海损必有分摊，各获救财产受益人应分摊的金额计算称为共同海损理算。共同海损理算适用理算地法。
4. 单独海损
共同海损以外的货物部分损失，统称为单独海损。海上最容易发生的损失状态就是单独海损。
5. 定损思路
个案定损处理时，首先根据案情描述判断是全部损失还是部分损失；若是部分损失，再根据损失是否有意采取措施导致，分出共同海损还是单独海损。非有意采取措施导致的部分损失一定是单独海损；有意采取措施导致的部分损失，同时满足船货共同危险、合理等要件，才构成共同海损，否则仍属于单独海损。
四、险别
海上货物运输保险的险别由风险和损失两个要素构成。险别分为基本险别和附加险别，附加险不能单独投保，必须附加在基本险之上。
1. 附加险
附加险与三大类外来风险前后对应。特殊附加险保战争和罢工；特别附加险保政治行政因素导致的货物问题；一般附加险保一般外来风险。附加险共19种，无需记忆具体险别名称，只需知道其归属大类即可。
2. 基本险别
基本险别包括平安险、水渍险和一切险，承保范围对比如下：
- 平安险：承保意外事故致损、自然灾害导致的全部损失、自然灾害导致的共同海损；不承保自然灾害导致的单独海损和所有外来风险致损。平安险是海运最低险别，名称好听但承保范围很小。例如船方航行过失触礁导致部分货物碎裂，属于意外事故致损，平安险赔偿；遭遇强烈风暴海水灌入导致部分货物浸泡失损，属于自然灾害导致的单独海损，平安险不赔偿。
- 水渍险：承保所有海上风险致损，包括自然灾害导致的单独海损；不承保外来风险致损。投保水渍险等于在平安险基础上加保自然灾害导致的单独海损。
- 一切险：承保海上风险和一般外来风险致损；不承保特别外来风险和特殊外来风险致损。投保一切险不等于一切损失都赔。
航行过失在运输关系中承运人可能免责，但在保险关系中属于意外事故，即使投保最便宜的平安险，保险公司也应赔偿。货方应将承运人不赔的部分转嫁给保险公司。
五、保险责任期间
保险责任期间是保险人承担赔偿责任的期间。格式海洋运输保单中常用的保险责任期间条款为仓至仓条款。该条款规定保险责任自保险货物运离保单所载明的起运地仓库开始，到货物到达保单载明的目的地收货人最后仓库时为止。出仓之前或入仓之后货物损坏，与保险公司无关；只有在出仓到入仓期间遭遇险别范围内的损失，保险公司才可能赔偿。仓至仓期间与承运人责任期间的装到卸、接到交不同，后者是承运人管货期间。
六、除外责任
即使投保一切险并附加所有附加险，若货物损失是由于下列原因之一导致的，保险公司依法不承担赔偿责任：
- 被保险人的故意或过失造成的损失。
- 属于发货人责任期间的损失。
- 在保险责任开始前，被保险货物已经存在的问题。
- 被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟引起的损失和费用。其中运输延迟属于间接性损失，海洋货物运输保险作为财产险只赔直接损失，不赔间接损失。例如强热带风暴导致货物直接失损，属于直接损失；强热带风暴导致船舶逆风而行延迟到达，属于间接损失，保险公司不赔偿。
